小鹏, 必须再“赌”一次

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小鹏, 必须再“赌”一次
发布日期:2022-05-10 12:09    点击次数:117

“造车,就像一场豪赌,只要上了赌桌,死算得了什么?”

早在几月之前,撰写新势力年终盘点时,这样一句话成为了整组稿子的主旋律。的确,对于几家已经率先实现突围的头部成员而言,在分别经历过2019的至暗时刻,2020的涅槃重生,2021无疑是顺风顺水且充满希望的一年。

伴随着中国新能源大盘的快速膨胀,它们也分别收获了足够可观的量变与终端用户认可度。暂时赢得赌局过后,一切都在朝着向亮光处前行。

而这其中,小鹏汽车无疑成为了最典型的代表。

作为论据,除了交付层面一举反超蔚来,拿下新势力造车“销冠”,P7在Model 3的重压之下并未沉沦,反而热度逐渐走高;NGP高速领航辅助功能上线后,收获诸多车主的正向反馈;“冲高之作”小鹏G9首次亮相,掌声大过质疑,都是其过去一年几项最大的收获。

可未曾料到,进入2022年以来,由于一些众所周知的不可抗力,大环境出现了完全无法预知的突变,进而造成推新与传播节奏被严重打乱,生产成本激增在售车型被迫涨价,以及终端销量出现巨大波动等一系列的连锁反应。

显然,为了化解眼下的这场困局,是时候再次进行一场“豪赌”,谋求一定程度上的突破了。殊不知,北京时间5月6日,小鹏官方突然宣布几项购车政策的调整,随即引发了整个行业的讨论。

首先,在原有产品矩阵的基础上,新增几款车型,其中包括:售价28.59万元的P7 625E、售价26.29万元的P7 480E+、售价25.99万元的P7 586G、售价23.99万元的P7 480G+、售价20.99万元P5 460P。

与此同时,本就在售的P5 550P、P5 600P进行价格调整,分别上涨到22.59万元、24.99万元。

看到这里,必然会有读者对小鹏稍显繁琐与复杂的命名体系感到疑惑,并不理解车型名称后的数字与大写字母,又分别代表着什么。

简单来说,前方的数字对应车型综合工况下的续航里程,后方的字母则代表车型能够实现的辅助驾驶能力,并按照“P、E、N、G”的顺序逐级递减。

譬如,P车型支持XPILOT 3.5硬件系统,可实现城市NGP等功能;E车型支持 XPILOT 3.0硬件系统,可实现高速NGP等功能;N车型支持XPILOT 2.5硬件系统,可实现ACC+LCC以及打灯变道;G车型则仅支持类似定速续航的基础功能。

并且需要说明一点,上述各自辅助驾驶功能所需的软件系统,长期以来都需要相应付费开通,P版车型为2.5万元,E版车型为2万元。

由此也引出本次购车政策调整的第二项主要内容,也是在我看来最为重要的一项:自5月9日开始,小鹏将标配辅助驾驶软件系统,不再采取收费开通的方式。

换言之,以后只要用户所购买的对应车型具备XPILOT 3.0或XPILOT 3.5甚至更高的硬件系统,软件也将直接赠送。

实际上,当智能电动车时代渐渐降临,在原本所公认的商业逻辑中,具有相应技术储备的企业,通过软件订阅制度进行“赚钱”,长期以来都是其各自的盈利点之一。

去年,依稀记得,在Q1财报电话会议中,何小鹏也披露了彼时XPILOT 3.0付费率已经超过20%。可到了今年,电动车集体迎来“涨价潮”,已然成为不争的事实。在此之前,小鹏也不可避免的进行了跟进。

恰恰基于这样的大背景,如果继续采取原有的软件付费制度,必然会更大程度的增加潜在消费者的购车成本,终端订单量极有可能出现不增反降的情况。

所以选择免费开放,站在小鹏的角度,一方面可以平衡本轮价格调整后所带来的差额;另一方面,也可以大大提升其高阶辅助驾驶系统的装车率与普及率,位于终端所占有份额进一步增大,从而形成对品牌与销量层面的反哺。

只不过,在本次购车政策的调整中,也有令人感到较为悲观的一项:自5月9日起,小鹏新车将不再提供每年1000度的免费充电服务和免费家用充电桩及安装权益,后续安装私人充电桩的费用为4000元。

平心而论,上述调整已然能够反映出这家新势力造车,来自制造成本端的压力,不然也不会做出如此决定。

文末,更想说的是,任何一个新兴行业的发展,本就会经历各种各样的调整、变化甚至摇摆。相比补能维度的权益削减,小鹏选择免费开放辅助驾驶软件系统,无疑才是上文提到的那次“豪赌”。

至于结果如何,究竟是伤害到了部分已经选择付费的老车主?还是收获足够多新用户的正向反馈?争论不休之下,相信时间会给出答案。

最后,还是不禁想要反问,就个人角度而言,你怎样评判小鹏所祭出的一系列操作?评论区见……



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